Ipu Antigo III

Lloyde Brasileiro. Anúncio do início do séc. XX

De fato, no último quartel do século XIX, há uma proliferação das companhias de navegação a vapor que faziam a navegação de cabotagem, interligando os portos brasileiros, responsáveis, em grande medida, pelo processo de articulação e formação do mercado interno, “iniciando a formação de um sistema nacional de economia”[1]. Desde 1837 a Companhia Brasileira de Paquete a Vapor, de âmbito nacional, fazia a interligação dos portos brasileiros, operando duas linhas: a do norte, que fazia a ligação entre a Corte e os portos das capitais das províncias até Belém do Pará, e a do sul, que chegou a alcançar Montevidéu no Uruguai[2]. Com a falência da Paquete a Vapor, em 1871, formaram-se duas outras companhias que assumiram suas linhas, dando origem, mais tarde, ao Lloyd Brasileiro (1890).

A organização de várias companhias de navegação medianas, que operavam em escala regional, e pequenas, que operavam em âmbito local, foram incentivadas e subsidiadas pelo governo desde a primeira metade do século XIX, uma vez que, politicamente, entendia que a centralização do poder seria facilitada com o desenvolvimento das comunicações. Desta forma, o governo monárquico teria se preocupado com o fortalecimento da unidade do Império em um momento de instabilidade política e de revoltas que reclamavam a autonomia para as províncias, necessitando tornar mais rápidas, seguras e eficientes, suas comunicações com as diversas províncias. Para o governo Imperial, após o período regencial, a centralidade do poder só seria possível com o desenvolvimento das comunicações[3].

É dessa política associada ao desenvolvimento econômico da segunda metade do século XIX, que inúmeras companhias de navegação a vapor passam a operar em todo o litoral brasileiro. No nordeste, circulando em escala regional, a Companhia Pernambucana, fundada em 1853, cobria os portos do Ceará a Sergipe, chegando até Fernando de Noronha, e a Companhia do Maranhão, fundada em 1857, atendia aos portos do Ceará, chegando até Belém. Estas duas empresas, mesmo antes da construção da EFS, já atracavam no porto de Camocim, possuindo armazéns ali, colocados à disposição do governo em 1880 para servirem de depósitos aos materiais destinados às obras da ferrovia[4]. O comércio, o transporte de pessoas e serviços postais eram favorecidos, também, pelas companhias de navegação estrangeiras, autorizadas desde 1866 a fazer a navegação de cabotagem nos portos brasileiros. Em 1890, 25 companhias de navegação estrangeiras operavam no Brasil, ligando seus principais portos às importantes cidades da França, Inglaterra, Alemanha, Bélgica, Portugal, Itália, Espanha e dos Estados Unidos[5]. Entre fins de dezembro de 1879 até os últimos dias de maio do ano seguinte, estacionaram nas águas de Camocim pelo menos 10 vapores provenientes de Antuérpia, na Bélgica, com escalas em importantes cidades europeias, e um vapor inglês proveniente da Filadélfia, Estados Unidos[6].

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[1] GULARTI FILHO, Alcides. Abertura da navegação de cabotagem brasileira no século XIX. In: Ensaios FEE. Potro alegre, v. 32, n. 2, p. 409-434, nov. 2011, p. 422.

[2] SAMPAIO, Marcos Guedes Vaz. Uma contribuição à história dos transportes no Brasil: a Companhia Bahiana de Navegação a Vapor (1839-1894). 2006. 341 f. Tese (Doutorado em História) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo.

[3] EL-KAREH, Almir Chaiban. A companhia brasileira de paquetes a vapor e a centralidade do poder monárquico. In: Historia Economica & História de Empresas/ABPHE. São Paulo, vol. VI, n. 2, p. 33-56, 2003. Ver também SAMPAIO, Marcos Guedes Vaz. Uma contribuição à história dos transportes no Brasil. Op. cit.

[4] OLIVEIRA, André Frota de. Op. cit., p. 61

[5] GULARTI FILHO, Alcides. Abertura da navegação de cabotagem brasileira no século XIX. Op. cit., 422.

[6] OLIVEIRA, André Frota de. Op. cit., p. 63-64.